Autóépítés

Nagy szerencse, hogy nem kell a kereket újra feltalálnom ebben a posztban, de azért van néhány megszívlelendő okosság ebben a kérdéskörben. Meg egy érdekes, látványos téma is, én például kifejezetten kerék-fetisiszta vagyok, szeretem, ha szép görgőkön gördül a verda.

Elöljáróban néhány adat. A Hacsiroku viszonylag ritka (de azért nem fellelhetetlen) 4x144,3-es 4x114,3-as körosztójú felniken fut, többnyire 13, 14, 15 collos méretet tesznek rá. Az első adat jelzi, hogy négy csavar fogja a kereket, s hogy ezeknek milyen a távolsága (114,3). A második adat a kerék "nagysága", azaz átmérője collban kifejezve.

Fontos még az ET szám, ez mutatja a felni felfekvési síkjának a mértani közepétől mért távolságát (lásd ábra - köszi XJS). Az AE86 esetében erről annyit érdemes tudni, hogy kicsi, nulla közeli ET volna az ideális. De ilyen nincs. Illetve elvétve akad, de ritka, mint a fehér holló. Egyébként is viszonylag kevés felni kapható az autóhoz újként, de ez egy drifter növendéket nem zavar. Eldurrantani a régi szakadt gumikat tökéletes a használt kerék is. Viszont a történelmi hűség kedvéért nézzük át, én mit találtam az újak kínálatban.

Ezúttal nem a már jól bevált és megszokott Techno Toy Tuning kínálattal kezdjük, hanem egy magyar forrással. A Compomotive versenyfelnik az egyik legjobb minőségű cuccnak számítanak ebben a műfajban, számos vb-menő ralicsapat beszállítói. Magyarországon a www.versenyov.hu oldalon keresztül elérhetők, s van a kínálatukban jónéhány klasszikus formát idéző, ultrakönnyű és ultraerős kerék, nekem nagy kedvencem a TH, a TH2 és az MO5. De igazából az ML (lásd fotó) miatt kerültek be a válogatásba, amiről ezt írja az oldaluk: "ML. Klasszikus versenyfelni. FIA homológ méretekkel a versenyautókra, ezen belül a klasszikus és modern rallye, a körpályás és az amatőr versenyekre. Utcai autókra is felszerelhetők." Szerintem gyönyörű, nagyon illenék a kis Toyotára, de az az igazság, hogy aranyárban mérik. Viszont ha egyszer, esetleg Historicban indulnék a kocsival, akkor muszáj lesz...

Számomra a másik, "egyszer még muszáj lesz" kerék a Rays Engineering Volk Racing TE37-ese. Szerintem ez is bámulatosan szép. Ráadásul elismerten erős és könnyű. Én a www.negnun.com oldalán találtam meg, de biztos még ezer külföldi forrásból lenne beszerezhető. Nem mondanám, hogy olcsó, sőt.

Az új felniknél az amerikai kapcsolat miatt nekem szóba jött két replika modell az USA-béli Techno Toy Tuning kínálatából. Az egyik a Konig B.Bomb, amely az SSR MK3 közel tökéletes utánzata, a másik pedig a Konig Rewind, ilyen lesz XJS kocsiján. Utóbbiból én is rendeltem egy garnitúrát, még akkor, amikor nem tudtam, hogy itthon mennyire lesz könnyű felnit találni. Ezek a kerekek nemcsak igényesek, szépek, kellően régivágásúak és viszonylag jó árúak, de a kívánt kis ET-vel is rendelkeznek. Annyira viszony nem olcsók (különösen a szállítási díjjal és vámmal együtt), hogy az összes felnim ilyen legyen. Az itthon levadászható 14-15-ös, 4x114,3-as kerekek 95%-as (esetemben 100, de biztos vannak kivételek) viszont hatalmas ET-vel rendelkeznek. Ami nem tragédia, egy jó nyomtávszélesítővel könnyedén kimozogható a probléma. Viszont ebben az esetben a gyakori kerékcseréknél a nyomtávszélesítő is jön fel-le, ami nem egyszerűsíti az ügyet, ráadásul fenyeget az elvesztés és otthonfelejtés réme is. Döntenem kellett, és én az olcsó, de nagy ET-jű kerék, és a nyomtávszélesítő kombójára szavaztam. Így zokogva bár, de lemondtam a Konig Rewind-eket. Igaz, akkor már volt a tarsolyomban egy szett Ronal Turbo. De vegyük csak szépen sorba az vadászatot.

Driften hamar eldurran az - optimális esetben - folyamatosan kipörgő hátsó kerék, még akkor is, ha jó rajta a gumi. Gyakran kell hát cserélgetni, és mivel a gumiszerelés, centirozás időigényes dolog, az a szerencsés eset, ha edzésre, versenyre szerelt kerekekkel érkezik az ember. Ez pedig több szett felnit feltételez, elkezdtem hát vadászni. Kitűnő terep erre a www.duen.hu apróhirdetési rovata, a www.racingbazar.hu, a www.hasznaltauto.hu idevágó része, és a www.vatera.hu. Utóbbit nem, de a többit rendszeresen látogatom az elmúlt hetekben, s így tettem szert az alant következő kerekekre. Annyit érdemes még tudni, hogy Hacsira való felni a nyolcvanas évek japán modelljein (Mazda 323, Honda Accord, Mitsubishik, más Toyoták), valamit Rovereken, Hyundaiokon, Volvókon voltak. De leginkább akkor kell felkapni a fejet, ha az előző, Esztergomban is gyártott Suzuki Swiftet említi a hirdetés, hiszen itthon ezekből van rengeteg, és ennek is ilyen a lyukkiosztása.

Ma már első szerzeményeimre vagyok a legkevésbé büszke, s csak nagyon kevés választ el attól, hogy a négy Fondmetal eladósorba kerüljön. Ezeket még akkor vásároltam (hat gumival együtt), amikor az gondoltam, hogy szinte lehetetelen a Hacsirokura való kereket találni. Ma már tudom, hogy folyamatos odafigyeléssel és némi pénzmaggal ez egyáltalán nem olyan drámai feladat, így az ötküllős Fondmetal picit bántja a szemem. Elfogadható állapotú, kicsit karcos, de nem szétütött felnik ezek, nem is ezzel van a gond. Viszont ötküllős desingjuk nagyon nem illik az autóhoz. Sebaj, tartalék gyanánt egyelőre maradnak, de ha Te, kedves Olvasó, éppen pont ilyenekre vágysz, akkor dobj egy e-mailt, megegyezünk.

Következő szerzeményeim a pókhálósok. Ezt a desing-t eredetileg a BBS találta ki a BMW megrendelésére a '80-as években. Az E30-as kódjelű 3-asokon és az E28-as 5-ösökön (mindkettő személyes nagy kedvencem) jelentek meg először. Aztán akkora divat lett ez a forma, hogy a kor szinte minden autójára rákerült - ha máshogy nem, hát utángyártott kerékként. Ráadásul szinte a kor minden autóján jól is mutatnak a pókhálósok, szerintem legalábbis. Ebből sikerült szert tennem egy igazán szép, frissen felújított 15-ös garnitúrára, amit előző tulajdonosa egy Mazda 323-asra szánt.

Csak talált egy szett könnyebb és kevésbbé old scool felnit, így én lecsaphattam e pezsgőszínű, csavarozott peremű gyönyörűségekre. Ezen kívül két 14-es garnitúra is található a pókhálós gyűjteményben, az AEZ gyártmány nagyon szakadt, felújításra váró állapotban, míg a másik, ami eredetileg egy Hondán volt, szép, rögtön hadrendbe állítható.

Szintén korabeli, így a Corollára is illő az a felniforma, mely majdnem teljesen kitölti a kerék középrészét. A teli felninek persze ugyanúgy vannak küllői, mint a vékonyabb, filigránabb testvéreinek, csak éppen sokkal vastagabbak ezek a küllők. Ilyet lőttem egy garnitúrával, ötküllős designban, 15 collos méretben. A kerék a KBS terméke, ami nekem olyan sokat nem mond, de kedvező áron jutottam hozzá, és kifejezetten tetszik. Csupán attól tartok, hogy a kelleténél nehezebbnek bizonyul majd, legalábbis az emelgetésnél úgy tűnt, hogy nem éppen pillekönnyű.

Designban nagyon hasonló teli felni másik személyes kedvencem, a Ronal Turbo (ez látható a bejegyzés nyitóképén, az első fotón). Ez annyira tetszik, hogy erős túlzással miatta vettem egy autót. Mindenesetre nagyon sokat nyomott a latba, amikor megvettem Szmöre kocsiját, hogy járt hozzá egy garnitúra ezekből a gyönyörű, polírozott görgőkből. Jelenleg a piros kupé első tengelyén található a szett egyik fele, a másik pedig bevetésre várakozik. Hátulra ugyanis eredeti Toyota felnik kerültek 13 collos méretben, eléggé virsli gumikkal. Ez a párosítás kifejezetten jót teszt, ha valaki driftelni próbál, hiszen a hátsó, keskenyebb kerekek sokkal hamarabb vesztik el tapadásukat, mint az elsők. Persze ilyen setuppal túl nagy kanyarsebességek nem érhetők el, de ez most még, a tanulás kezdeti szakaszában egyáltalán nem zavar.

Felniügyben egyelőre itt tartok, legalábbis ezekről vannak fotóim. Időközben bekerült a gyűjteménybe egy Mitsubishi-származék, szintén felújítandó 14-es garnitúra is, és Bálint kollégának hála vár rám Pécsett egy garnitúra 15 collos, gyönyörű, hófehér Borbet A kerék is. Úgy érezem ennyi már bőven elég lesz, sőt, kicsi már sok is. Ha kipróbáltam a kerekeket, és valamelyik rosszul viselkedne, például a rajta lévő gumi túl hamar kapna defekteket, vagy rázna, ütne, netán nehéznek bizonyulna, akkor nyilván majd eladom őket. Ha mind jó lesz, valószínűleg ennyi felnire akkor sem lesz szükségem, de azért megnyugtató a tudat, hogy gond nélkül oda tudok állni egy edzésre úgy, hogy akár sok garnitúra előre szerelt kerekem lehet. Már csak gumikat kell kukázni rájuk, ami egyelőre nem tűnik könnyű feladatnak, de azért dolgozom az ügyön.

Ui.: akit jobban érdekel a téma, az a www.club4ag.com oldal referenciái között talál egy Wheel Guide-ot a Hacsirokuhoz. Ezek többnyire Japánban őshonos kerekek, némelyik ritka, mint a fehér holló, és többnyire aranyárban mérik őket. De azért igen érdekesek és szépek is, ráadásul a válogatásból nagyjából azt is meg lehet tudni, hogy melyik mennyit ér. A cucc itt található.

Ahogy téli álmából felébred a barnamedve, úgy rajzottak ki a garázsok mélyéről a verseny-, rali-, drift- és játékautók az elmúlt másfél, két hónapban. A tavasz elérkeztét az orgona virágzáson túl a hétvégéi adrenalinlöketek, a különböző szintű és nehézségű autóversenyek és edzések is jelzik. CXS-780 továbbra sincs csatasorba állítható állapotban, Busmannál várja a Miskolc Rali végét, meg az felújított Black Top és a sok-sok finom tuningalkatrész megérkeztét. Én viszont türelmetlen majom vagyok.

Már vagy egy hónapja is lehet, hogy a magyar Hacsiroku közösség fórumán egy kifejezetten rövid, szűkszavú hirdetés ütötte fel a fejét:

Sziasztok!
Sajnos eladó lett az autóm.

1984-es AE86 GT mapos, felujított motor, felujított sper-difi csapágyak cserélve,kemény szilentezve,50es kipuff rendszer,teljesen leflokkolt fekete belső,Cobra ültető rugokkal, uj vízpumpa /gyári/ , váltótartóbak /gyári/, garanciális felujított önindító,első gömbfejek
...... a többit személyesen.

Alatta aláírás egy olyan fiatalembertől, akinek édesanyja könyvelő volt az előző munkahelyemen, és akinek taxis faterja számtalanszor vitt hajnalban a repülőtérre. Erre mondják, hogy kicsi a világ. Nem tudtam uralkodni magamon. Eleinte azzal nyugtattam a bankszámlám, hogy csak kíváncsiságból megnézem, esetleg ki is próbálom, hogy milyen egy jó és viszonylag gyári állapotú, felújított motorú AE86. Hiszen ilyen már alig-alig fellelhető, mégis tartozom annyival az emberiségnek, hogy kipróbálom és megörökítem az élményt. Szmöre persze emlékezett rám, kifejezetten megörült, hogy hívom, hiszen már kinézte autójának utódát, így sürgős volt neki az eladás.

Akadt ugyan egy kis AC pumpa-gondja a kocsinak, és egy Zsigulival ütközés eredménye csúfította el a hátfalat, de első telefonom után pár nappal, egy hűvös, esős estén, egy barátságtalan zuglói Shell kúton találkoztunk. A közel sem ideális körülmények ellenére rögtön beleszerettem ebbe is. Pedig valljuk meg az őszintét, minden tiszteletem és imádatom ellenére egy tisztességben megőszült, nem komplett felújításon átesett Hacsiroku mindennapi használatban inkább kínok, mint öröm forrása. Én nem vagyok az a típus, aki végig keresztben csapatva fordulja az Erzsébet hídról a Hegyaljára vezető, jobb3 és, bal3 picit hosszú, rajta jobb4-et. Elsősorban azért nem, mert nekem 10-ből nem biztos, hogy 10-szer ki is adja. Meg egyébként sem szeretem a békésen járókelő néniket, kutyákat, macskákat, babakocsit tologató kismamákat rémisztgetni. Tudom, ezen a felüljárón ők pont nem járkálhatnak, viszont bukótér helyett dupla szalagkorlát várja a hibát. A fenti okok miatt a Hacsiroku fő előnye, a vidám vadulás a közúti műsorból - számomra - kimarad. Helyette ordító motor, rázkódó ugrálás, fojtogató kipufogószag, nyekergés, búgás, visítás és csattogás kíséri a szervótlan, légkonditlan utazást. Ugyan közben a kocsi minden porcikáján - még az rémesen elhasználódottakon is, és minden rezdülésén érezni, hogy többet tudna és többre hívatott. Így hát megvettem, azzal az ideológiával, hogy csak addig tartom meg edzőautónak, amíg CXS-780 elkészül-összeáll. És rögtön ki is vittem a Magyar Drift Szövetség Euroringen rendezett, április 19-ei edzésére. Nekem ez volt az első. Az élményt pedig így tudnám egy szóval leírni: yeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaahhhhhh!

Igen, igen, igen ezt kerestem, erre vártam, pont ilyennek képzeltem el. Harcosnak, nehéznek, kicsit szenvedősnek, nagyon bénázósnak, de eszement felszabadultnak, vidámnak és élvezetesnek. A délután egykor kezdődő edzésre kicsit korán értünk ki, így bőven jutott idő a zabszem beigazítására, egy kis parázásra, amikor szomorúan konstatáltam, hogyan nő az egybegyűltek száma. Lassan, de biztosan elérték a critical masst, már azon gondolkodtam, hogy inkább hazamegyek. Szerettem volna kezdeti bénázásaimat minél kisebb, és minél kevésbé műértő közönség előtt előadni. Hát, ez nem nagyon sikerült. Azért az eső mélyre lógó lába segítségemre sietett - akkor és majd később is. Mire délután egy óra lett, kellőképp idegesen, a fülemből patakokban ömlő adrenalinnal álltam a sorban, ahol a leggyengébb BMW is minimum kétszer olyan erős volt, mint az én kis piros kupém. Uhhhh.

Kerényi Ádám főszervező (és nem mellesleg a sportág tavalyi bajnoka) próbált megnyugtatni, hogy nem baj, ha bénázok, a profik azért profik, hogy megoldják és kikerüljenek. Ez egy tipikusan megnyugtató mondat, nem? A teljes mezőny, a King of Europe jelenlévő élmenői és én egyszerre voltunk kint a pályán, gondolhatod. Részemről az első néhány kör ennek a görcsölésnek a jegyében telt. És persze a kezdeti próbálkozással, bénázással, ismerkedéssel a kocsival, a pályával és a sportággal. Hiszen íven mentem már - vagy legalábbis tettem rá néhány kísérletet, de ez azért nagyon más világ. A technikát alapvetően óvó lelkembe tőrt mártott az első néhány kuplungrugdalás. Az egóm pedig befigyelt a béka popsija alá, amikor nemhogy egy rendes terhelésváltást, de egy egyszerű, megforgás nélküli keresztbe csúszást sem sikerült előadni.

Mit szépítsük: forogtam, mint Maris a lavórban, de pont nem érdekelt. Mert pont elképesztően boldog voltam azzal amit csináltam, ahol csináltam és ahogy csináltam. Yes, ok, dollar. Hamarosan elfogy a benzin és felforr a föld, úgyhogy addig tessék kipróbálni, vagy legalább egy rövid drifttaxira egy profi mellé beülni, amíg lehet. Természetesen a tempós, harmadikos részeken szó se lehetett csapatásról egyrészt motorerő, másrészt kellő bátorság hiányában - persze utóbbi volt a döntő. Aztán a sokadik safety caros fázis után a szervezőség megelégelte a dolgot és két részre osztotta a csapatot és a pályát is. A hátsó, célegyenest is magába foglaló rész jutott a kezdőknek, az első a haladóknak. Nem volt túl nagy dilemma a választás, bár az kifejezetten rosszul érintett, hogy nekünk kellett a box és ezért a nézők előtt autózni. Itt szeretnék tőlük külön is elnézést kérni, hogy én a betonfal előtt nem dobtam keresztbe. Bocs. De így legalább túléltem, én is és a kocsi is.

A kettéosztástól kezdődően a pálya félkörein mindig csak hét-hét autó kocsizott, de soha nem kellett a rajtoltató lánynál várakozni, mehettem, amennyit csak bírtam. És viszonylag sokat bírtam: jó 140 kilométer, egy pár megégett hátsó gumi és fájdalmas izomláz lett estére a mérleg, no meg a nagy-nagy boldogság. Vezettem már Aston Martint (Vanquish), Ferrarit (599 GTB Fiorano), Lotus Elise-t (Opel Speedster ruhában), WRC-t (Peugeot 206), pályaversenyautót (kupás Renault Clio), és még sok-sok más, ebből a szempontból jóval kevésbé érdekes autót, de ekkora vezetési élményt, örömfaktort, vigyort egyik sem okozott. Technikáról, ívekről, terhelésváltásról és hasonlókról írni elhamarkodott nagyképűség volna. Számomra a lényeg, hogy nagyon élveztem a dolgot, s talán a nézőket sem zavart a jelenlétem. Nekem meg már ennyi is bőven elég.

Fél öt felé csatlakozott a mezőnyhöz Karotta kartárs, addig én voltam az egyetlen a toyotás a mezőnyben, de még ez sem zavart. A végére pedig még egy rövid vezetéstechnikai gondolat: a Hacsirokuval driftelni tanuló amatőr legnagyobb barátja az eső. Azon a kellemes szombat délután gyakran eredt meg az égi áldás, kenőszappan síkosságúvá változtatva az Euroringet, főleg azokon a részeken, ahol korábban gumi kenődött az aszfaltra. A csúszósság pedig pótolta a lóerő és a bátorság hiányát - legalábbis részben -, s a végére már egész tűrhetően tudott a Hacsi keresztben csapatva haladni. Legalábbis én marha elégedett voltam magammal... :-)

Most pedig nagyon fontos, de unalmas rész következik, szeretném mindenkinek megköszönni, aki ott vagy máshol hozzásegített ehhez az élményhez. Köszönöm a tanácsot, támogatást, megértést, gumit, pénzt vagy épp emelőt mindenkinek, aki adott és annak is, aki adni szeretett volna. Köszönöm, fiúk-lányok, család és barátok.

És külön köszönet a carsandgirls.hu oldalnak és Vbanditnak a fotókért.

Egy korábbi posztban ígértem összezippelt képeket és egy videót. Jelentem XJS Tomi számítástechnikai zsenijének, határtalan szerverkapacitásának és drága idejének hála, korábbi ígéretem nem marad pusztába kiáltott szó.

Íme Chin Lee Kun kellemes angolján íródott ajánlata, hogy nála mit is takar a felújítás: itt.

Aztán Chin Lee Kun nagy adag fotója arról, hogy miként újít fel egy 20V Black Top motort: itt.

Ráadásként az a köteg, amit a kábelköteg kapcsán kaptam tőle: itt.

Végül, de nem utolsó sorban a rengeteg videó egyetlen fájlá összefűzve, megtekinthető: itt.

Erre nagyon kevesen figyelnek vagy áldoznak a hazai AE86 tulajok közül, amit teljesen meg tudok érteni. Utcai felhasználásra bőségesen elegendő az öreg Corolla széria fékrendszere, versenyszerűen pedig többnyire driften mennek ezek a japán rizsrakéták. Már amelyik rakéta, az enyém például még nagyon nem. A drift vicces-vidám mivoltát pedig az is kitűnően bizonyítja, hogy igazából nem kell hozzá férfias, tehát kemény és állóképes fékrendszer. Hiszen fékezni se kell. Illetve ha mégis kell, akkor inkább a kézifék kap szerepet, hogy megindítsa a kocsi farát. Plusz létezik még az a drift-módszer, hogy a kanyarba belefékezve visszük táncba a kocsit, de ezt nagyon kevesen gyakorolják. Ráadásul a fékrendszer terhelése ilyenkor is minimális, hiszen egyetlen rövid rugás erejéig jut csupán szerephez a középső pedál. Említést érdemel még a balozás, vagy ballábas fékezés, amivel a páros csatákban az elöl haladó - tiltott módon - zavarja meg az üldözőjét, vagy a versenyző szimplán csak szűkíteni próbál a kanyar ívén, hogy minél közelebb menjen az érintési pontokhoz. De még ez sem olyan terhelés, mint leszaladni a Col de Turini hágón vagy nyomni pár vadabb kört Monzában. Persze az én kocsim sem ezekre a patinás helyszínekre készül, de a visegrádi szerpentinen kanyarodni egyet, vagy időre körözni egy fél napot az Euroringen kifejezetten szerepel a tervek között, s ehhez sok más mellett tökös fékek is kellenek.

Hogy miből lehet választani, azt igen rendezetten XJS Tomi szedte össze nem is olyan régen, itt olvasható kitűnő válogatása. AE86 Zoli tanácsára nekem elég sok tuningkiegészítőm érkezik a Techno Toy Tuningtól, az USÁ-ból, ezért nagyfék kitet is tőlük rendeltem. Ez a szett csak első fékeket tartalmaz, 280 mm átmérőjű, lyuggatott, bevagdalt, belső hűtésű tárcsával, négyduggatyús féknyergekkel, fémhálós fékcsövekkel. Az angol Wilwood terméke és várakozásaim szerint a pillekönnyű karosszériával lazán boldogul majd. E megoldás hátránya, hogy innentől csak 15 collos kerék mehet fel előre, ami igazából nem nagy baj, hiszen driften úgyis ez az alap. Előre kell a széles, peres, tapadós gumi, míg hátra a kisebb és vékonyabb. Ez az igazi Mischbereifung, nem az, amit az M GmbH csinál.

További fejlesztés az elmaradhatatlan hidraulikus kézifék, szintén Wilwood munkahengerrel, illetve a tekergetős fékerőelosztó, meglepő fordulattal szintén Wilwoodéktól. Utóbbi természetesen azért kell, hogy kiélhessem rajta csavargatós, állítgatós pervezióimat, no meg, hogy a verseny végén legyen mire fogni. Elég sok időt eltöltöttem autóversenyzők között, s mindig csodáltam, hogy egy rosszul elsült futam végén mindig volt valami ok. Elhibázott gumiválasztás, rosszul beállított futómű, váltóprobléma, a hangosításból kifogyott az elem, vagy elment a kormányszervó. És persze még sorolhatnám, az emberi fantázia néha tényleg ámulatba ejtő szárnyalását. Nagyon ritkán hallottam olyat: "minden jó volt, ennyit tudtunk, ennyi volt benne, XY ma gyorsabbnak bizonyult. Gratulálunk neki." Viszont, ha valaki mégis ilyet mondott, az hatalmasat nőtt a szememben.

A féktelenség kérdéséhez visszakanyarodva egyelőre nem tudom, hogy egyáltalán kell-e, s ha igen, akkor milyen fejlesztés kerüljön hátra. Döme ötleteként felmerült, hogy tegyük a gyári, széria első tárcsákat és nyergeket hátra, de egyelőre még nem sikerült eldöntenem, dolgozok a probléma megoldásán. Mit ahogy azon is erősen agyalok, hogy mi legyen a karosszéria optikai tuningjával vagy kell-e tolókerekes váltó. Utóbbit nagyon-nagyon szeretném, mert a slick versenygumik után ez jelenti a legnagyobb ugrást a versenyautós feeling irányába. A döbbenetesen rövid úton, kellemes csattanás kíséretében fokozatba klattyanó váltó, a gázelvétel nélküli durva áttépéssel kapcsolás olyan szinten fokozza az egész vezetés élményét, hogy szomorú lennék, ha ki kéne hagynom. Persze ellene szól, hogy csapatás közben nem nagyon kapcsolgatsz, mert rögtön megtapad a kerék és "kibutul" a driftből a kocsi. Ráadásul valamiért nem nagyon találni a Hacsirokuhoz tolókerekest, s nyilván ennek jó oka van, bár én még nem jöttem rá, hogy mi. Mindenesetre az invesztigálás folyik, nagyon elszánt vagyok, olyannyira, hogy a Techno Toy Tuning short shifterét már meg is rendeltem. Ennek persze semmi köze az egyenes fogazású versenyváltóhoz, csupán azt mutatja, hogy a kormányzás mellett a váltó a másik mániám. Ha valaki vezetett már Mazda MX-5-öst, lehetőleg nem az újat, vagy Honda S2000-est, az tudja, milyen egy jó kapcsolási érzetű váltó. És azt is tudhatja, hogy ez mennyit dob az autózás fun faktorán. Jó kasztni, jó motor, jó futómű, jó kormánymű, jó fék és jó váltó - már csak nagyon kevés hiányzik ahhoz, hogy a Toyota Corolla GT igazán király élményautóvá alakuljon - egyelőre csak fejben. De lesz ez még így se.

Tévedtem, s ezt gyorsan el kell ismerni. A Toyota vezetői, élükön Katsuaki Watanabe csúcsgóréval, mégis vannak annyira tökösek, hogy bevállalják az AE86 modern utódját. Az új kocsi 2011-re várható és a Fuji Heavy Industries-zel - leánykori nevén Subaru - közösen készíti a Toyota. És akkor a jó hírek: bokszermotoros lesz, egyelőre nem tudni hány hengerrel, de tippem szerint néggyel, megfizethető árat ígérnek és hátsókerékhajtásúnak tervezik a kocsit. Mindkét márka árulni fogja az új verdát a saját jelvényével és márkaidentitását jelző külsővel. (Itt egy durván kötekedős kérdés: a kettőből melyiknek van olyan? A Toyota próbáljunk-minél-kevésbé-érdekes-formát-tervezni törekvése vagy a Subaru próbáljuk-minél-jobban-felbosszantani-a-rajongókat bénázása?) A műszaki alapokat, a platformot a Subaru adja majd, míg a fejlesztés többi részéért a Toyota felelős. Gyártani egy új, Fuji Heavy gyáregységben fogják az autót. Aki fogékony erre a dologra, az nyilván olvasta már a vezess.hu vagy a totalcar.hu idevágó hírét. Én talán csak annyit fűznék hozzá, hogy nagyon drukkolok, több okból is. A kocsinak könnyűnek kell lenni, hiszen a Hacsirokunak ez adja az egyik báját, vonzerejét. Ezt pedig a mai, Euro NCAP-s és punnyadt, kényelem kedvelő világban mocsok nehéz lesz megfizethető áron megvalósítani. A tömegen túl nagy kihívásnak ígérkezik a motor, gyanítom a csúcsváltozat legalább az Impreza WRX, de akár az STi turbós bokszerét is megkapja majd. Viszont az éles gázreakciókat, az azonnal reagálást szintén nem lesz egyszerű összehozni, úgy, hogy közben az átkozott Euro 5-ös normáknak is megfeleljen a motor. A pipec futómű, a merev karosszéria, a hatékony fék már könnyebben fog menni, feltéve, hogy a Subaru ralis tapasztalatait is felhasználják a kocsi fejlesztésekor.

Hogy kéne-e? Ezt most még nagyon nehéz megmondani, túl sok ponton lehet kapitálisan elkefélni a projektet. De ha olyan lesz, amilyennek elképzelem és amilyennek lennie kellene, akkor igen.